пану автостопа (ЭПК) № 150, а через устройство блокировки тормозов (БТ) № 367М — к крану вспомогательного локомотивного тормоза (КВТ) № 254 и к поездному крану машиниста (КМ) N9 395. Кран машиниста заряжает уравнительный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозную магистраль (ТМ). По отводам ТМ воздух подводится к скоростемеру (СП), ЭПК и воздухораспределителю (Вр) № 483, через который заряжается запасный резервуар (ЗР) объемом 20 л.

На тормозной магистрали установлено реле давления воздуха (РДВ) типа АК-11Б, которое осуществляет контроль величины давления в ТМ. При падении давления в ТМ ниже 2,7... 3,2 кгс/см² контакты РДВ размыкаются, и происходит сброс нагрузки. Тормозная магистраль может сообщаться с питательной через обратный клапан (К01) № Э-155 и разобщительный кран 11 (кран «холодного» резерва), который открывается только в случае пересылки тепловоза в недействующем («холодном») состоянии.

Пневматические схемы тепловозов 2М62 выпуска после 1985 г. оборудованы системой самоторможения при саморасцепе секций. С этой целью в пневматическую схему включены блокировочный клапан (БК), переключательный клапан № ЗПК и питательный резервуар (ПР) объемом 120 л. Сжатый воздух из ПМ поступает в питательный резервуар ПР через обратный клапан (К02) № Э-155. Питательный резервуар через разобщительный кран 12 сообщен с реле давления (повторителем) РД N9 304. Блокировочный клапан БК, установленный на отводе ТМ через разобщительный кран 13, подключен к импульсной магистрали КВТ и к переключательному клапану N° ЗПК.

При торможении краном вспомогательного локомотивного тормоза КВТ воздух из ПМ через устройство блокировки тормозов БТ поступает в магистраль тормозных цилиндров (МТЦ), а затем через переключательный клапан № ЗПК — в управляющую камеру РД. Реле давления срабатывает на торможение и через свою клапанную систему наполняет тормозные цилиндры (ТЦ) обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР через разобщительные краны 14 и 15. (На каждой тележке установлено по два тормозных цилиндра № 507Б диаметром 10".) При постановке ручки КВТ в поездное положение он выпускает воздух в атмосферу из управляющей камеры РД, которое, в свою очередь, опорожняет в атмосферу ТЦ обеих тележек через свою клапанную систему.

Когда торможение осуществляют поездным краном машиниста КМ, воздухораспределитель Вр срабатывает на торможение и сообщает ЗР с импульсной магистралью (ИМ), по которой воздух поступает к КВТ. Блокировочный клапан БК при этом закрыт. Сработав как повторитель,

КВТ сообщает питательную магистраль с управляющей камерой реле давления РД через устройство блокировки тормозов БТ. Реле давления, в свою очередь, наполняет ТЦ обеих тележек из питательного резервуара ПР.

На отводе ИМ установлен «ложный» тормозной цилиндр — резервуар-компенсатор (РКР) объемом 5 л, который предназначен для увеличения объема импульсной магистрали и обеспечения плавности торможения. При переводе ручки КМ в положение

1    или II давление в ТМ повышается, и Вр срабатывает на отпуск, сообщая импульсную магистраль и управляющую камеру РД с атмосферой. В результате реле давления выпускает воздух в атмосферу из ТЦ обеих тележек.

В случае снижения давления в тормозной магистрали ТМ до 2,7... 2,9 кгс/см² (например, при саморасцепе секций) открывается блокировочный клапан БК, который обеспечивает проход сжатого воздуха от воздухораспределителя Вр через переключательный клапан № ЗПК в управляющую камеру реле давления РД. Реле давления, сработав на торможение, наполняет ТЦ обеих тележек воздухом из питательного резервуара ПР.

Поскольку питательный резервуар соединен с ПМ через обратный клапан К02, то при разъединении межсекци-онных рукавов воздух из ПР в атмосферу не уходит. Объем питательного резервуара позволяет обеспечить в тормозных цилиндрах давление около

2    кгс/см². Нормальная работа блокировочного клапана восстанавливается при повышении давления в тормозной магистрали.

Для вождения соединенных поездов тепловоз 2М62 оборудован устройством пневматической синхронизации работы кранов машиниста. Это устройство включает в себя магистраль синхронизации (МСТ) с соединительным рукавом и трехходовой кран 2, который подключается штуцерами кУР и КМ.

При управлении тормозами соединенного поезда по системе синхронизации концевой рукав магистрали синхронизации на локомотиве в середине состава соединяют с тормозной магистралью хвостового вагона и открывают концевой кран 1. Трехходовой кран 2 устанавливают в положение «Синхронизация включена», а ручку крана машиниста КМ переводят в положение IV и закрепляют специальной скобой, чтобы исключить ее перемещение в положение I, II или III.

Таким образом, уравнительный резервуар УР сообщается через кран 2 с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем крана машиниста КМ — с тормозной магистралью хвостового вагона первого поезда. Следовательно, изменение давления воздуха в ТМ первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.

Когда тепловоз подготавливают к следованию в «холодном» состоянии, ручки КМ и КВТ в одной кабине устанавливают в положение VI. Затем выключают блокировку БТ, закрывают разобщительные краны 3 и 4 к ЭПК, а также разобщительный кран 8 между четвертым и пятым ГР. Комбинированный кран 5 устанавливают в обеих кабинах в положение двойной тяги. Воздухораспределитель включают на средний режим торможения и открывают кран 11 «холодного» резерва между ПМ и ТМ.

В другой кабине управления блокировку БТ оставляют включенной, а ручку крана вспомогательного локомотивного тормоза устанавливают в поездное положение. Скоростемеры и пневматические цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены от источников сжатого воздуха соответствующими разобщительными кранами, концевые краны питательной магистрали — закрыты, а соединительные рукава ПМ — сняты. Все ручки кранов локомотива, установленные в отмеченные положения, должны быть опломбированы.

После соединения ТМ тепловоза с тормозной магистралью вагона или «горячего» локомотива сжатый воздух будет поступать в ТМ «холодного» тепловоза, вследствие чего произойдет зарядка камер воздухораспределителя Вр и запасного резервуара ЗР. Через открытый разобщительный кран 11 и обратный клапан К01 воздух из ТМ поступает в питательную магистраль ПМ, откуда осуществляется зарядка питательного резервуара ПР и одного из главных резервуаров ГР. Одновременно воздух из ПМ через включенное устройство БТ (в одной из кабин управления) подводится к крану КВТ, установленному в поездное положение.

При снижении давления в ТМ машинистом «горячего» локомотива воздухораспределитель Вр срабатывает на торможение и сообщает ЗР с импульсной магистралью ИМ. Из этой магистрали воздух поступает в КВТ, который срабатывает на торможение как повторитель и сообщает ПМ с магистралью МТЦ, а также управляющей камерой РД. Далее процесс наполнения и опорожнения ТЦ происходит аналогично ранее изложенному.

В схемах пневматического тормозного оборудования тепловозов 2М62 с N9 1000 и 2М62У, а также ряда тепловозов 2ТЭ116 и ТЭЮМ(У) используются блокировочные клапаны. Они обеспечивают самоторможение секций тепловоза при их саморасцепе или нарушении целостности (разъединении) соединительных межсекци-онных рукавов.

Блокировочный клапан (рис. 2) состоит из корпуса 12, крышки 1 с дрос-